1.3 Nye krav til operasjonell karbonintensitet i skipsfarten
Hovedlinjene i de nye reglene fra IMO er at man ønsker å få ned utslipp per lasteenhet målt over antall nautiske mil seilt. Mens to av de tre diskuterte regelsettene fra IMO er av teknisk karakter og stiller krav til at skipet er effektivt designet og innrettet, er det tredje av disse regelsettene av mer operasjonell karakter og stiller krav til hvordan skipet benyttes. De operasjonelle reglene, CII, går ut på at skip i internasjonal skipsfart vil få en rangering fra A til E basert på karbonintensiteten sin – altså hvor stort utslipp skipene har per lastekapasitet målt over nautiske mil seilt. Dersom skipene ikke oppnår tilstrekkelig god rangering må eieren av skipet legge opp en plan som viser hvordan karbonintensiteten skal forbedres.
Det er flere faktorer som spiller inn på hvilken rangering skipene oppnår. Slik IMO har lagt opp CII-regelverket er likevel det overordnede poenget at for å få best mulig rangering, så må summen av regnestykket årlig bunkersforbruk ganget opp med en CO2-faktor være så liten som mulig sett opp mot seilt distanse ganget med skipets kapasitet. Brøken kan uttrykkes på følgende måte:
Siden alternative energikilder fortsatt ikke er et fullgodt alternativ til fossile drivstoff og skipets kapasitet ikke uten videre lar seg endre, så er det faktorene bunkersforbruk sett opp mot distanse seilt som – i hvert fall i første omgang – må ned for å tilfredsstille de operasjonelle kravene som kommer med CII-regelverket. Det er altså skipets fart og forbruk som blir avgjørende for hvilken rangering det oppnår. Regelverket blir av flere av de største aktørene i bransjen beskrevet som en "game-changer", da implementeringen av et slikt system i mye større grad enn tidligere regelverk vil stille krav til hvordan skipene skal drives og gjennom dette potensielt endre dynamikken i forholdet mellom redere og befraktere.(1) Martin (2022).
I følge en rapport fra Ocean Consulting - "Energy Transition in Shipping" - vil en reduksjon av fart på 10% føre til at utslippene reduseres med 27%.(2) Ocean Consulting (2022) s. 46. Det følger videre av rapporten at en reduksjon i marsjfart fra 15 knop til 12 knop vil føre til at utslipp minker med ca. 50%. En slik reduksjon i fart vil altså alene kunne sørge for at utslippsmålene til IMO frem mot 2030 blir nådd. Dette beror likevel på en forutsetning om at fraktvolumet i verdenshandelen er konstant, og når trenden tvert imot er at fraktvolumet bare ser ut til å øke, så vil det være behov for ytterligere tiltak enn denne fartsreduksjonen.(3) Rederiforbundet (2023) s. 44.
Været er også en faktor som påvirker bunkersforbruk, noe som åpner for at reiseoptimalisering kan være en måte å kutte bunkersforbruk på. En tredje faktor som kan spille inn er ventetid. Hvis et skip ankommer en havn, men ikke får lagt til kai fordi det er opphopning i havnen så vil skipet uansett bruke bunkers når det ligger og venter. Dette innebærer at skipet forbruker bunkers uten at skipet seiler – hvilket igjen er ugunstig for CII-rangeringen. Systemet i tidsbefraktning er i dag lagt opp på en måte som blant annet av Torvald Klaveness omtales som et "race to wait" fordi rederne gjennom certepartiets bestemmelser gjerne har incentiver for å komme seg fortest mulig til havn.(4) Jallal (2023). En foreslått løsning for denne problematikken er bedre reiseplanlegging som sørger for at man ikke blir liggende og vente, samt å bedre effektiviteten i havnene. Å forhåndsbooke plass i havn har allerede vært et tema i mange år, men har vist seg vanskelig å implementere.(5) Valeur (2019). Også andre faktorer kan spille inn på skipets forbruk, for eksempel optimalisering av trim på skipet og legging av nytt skrogbelegg for å minske motstanden skipet møter i vannet.(6) DNV (2022). Det er etter dette flere forhold som påvirker et skips CII-rangering. Selv om fart er den mest sentrale variabelen, må også disse andre faktorene hensyntas i kontraktsforholdet mellom reder og befrakter.