4.4 Forbruk
Den andre komponenten som er relevant for CII-rangeringen utover fartsbestemmelsene, er forbruk målt over seilt distanse. Utgangspunktet i tidscertepartier er at det er befrakteren som betaler for bunkers som brukes bortsett fra i de tilfellene der skipet er off-hire.(1) Utgangspunktet ved tidsbefraktning er at rederen skal holde sitt skip med mannskap til disposisjon for tidsbefrakteren. Dersom rederen ikke klarer å holde skipet operativt, skal befrakteren heller ikke betale. Dette er essensen i begrepet "off-hire". Michelet (2007) s. 333. Dersom skipet er off-hire så er det rederen som må dekke disse kostnadene. Rederen har på sin side typisk forpliktelser i certepartiene knyttet til forbruk av bunkers målt opp mot farten skipet holder, altså garanterer rederen for at forbruket ikke overstiger et visst antall tonn ved en gitt fart.(2) Se for eksempel NYPE (2015) klausul 12 d) som sier at befrakteren kan kreve summen tilsvarende tid tapt eller bunkers forbrent dersom forbruket overstiger de garanterte nivåene. Flere certepartier har også bestemmelser om at befrakter skal kunne bruke sin foretrukne tjeneste for vær-ruting, og at rederen skal innrette seg etter anbefalinger fra disse tjenestene for å minimere forbruket av bunkers. For de som benytter seg av BIMCO sine klausuler ser vi også at bestemmelser om slow steaming er inntatt i flere av standardkontraktene, og at rederen etter disse forpliktelsene uansett fart er forpliktet til å sørge for at skipet opereres på en måte som minimerer bunkersforbruket.(3) Se for eksempel NYPE (2015) klausul 38 bokstav b) og c). Disse pliktene knytter seg typisk til reiseplanlegging, justering av trimmen på skipet, den tekniske operasjonen av motoren og å optimalisere bruken av navigasjonsutstyr.
Også disse forpliktelsene og bestemmelsene vil være relevante å se på som en del av den totale pakken når redere og befraktere på en mest mulig hensiktsmessig måte skal fordele rettigheter og plikter ved implementeringen av CII. En umiddelbar tanke knyttet til bestemmelser om fart og forbruk vil være at dersom befrakteren får restriksjoner knyttet til sin bruk av skipet ved at de må senke farten, så vil en naturlig korresponderende plikt måtte kunne tillegges reder til å sørge for at bunkersforbruket holdes til et absolutt minimum.
4.4.1 Rederens plikt til å minimere bunkersforbruk
Hovedtanken bak at befrakteren dekker utgiftene til bunkers er at partene selv skal dekke utgifter man er herre over, og som er pådratt i egen interesse.(4) Michelet (2007) s. 145. At man som befrakter er herre over bunkersutgiftene er imidlertid en sannhet med modifikasjoner, da det er rederens mannskap som opererer skipet. En erkjennelse av at befrakteren vil ha behov for å sikre at rederen opererer skipet på en mest mulig effektiv måte slik at befrakter ikke betaler for mer bunkers enn nødvendig finner vi i klausulene hvor skipets fart og forbruk beskrives. Dersom skipet ikke opereres i henhold til de gitte garantiene i certepartiet vil rederen være i mislighold, og risikerer med det å få et krav rettet mot seg fra befrakteren.
Gitt at befrakteren gir instruksjoner om fart og reiserute og samtidig har rett til å instruere rederen om å senke farten for å sørge for at skipet ankommer havn til riktig tid er riktignok mange av de viktigste variablene for bunkersforbruk allerede tatt ut, men også andre faktorer enn reiserute og fart vil ha relevans for mengden bunkers som trengs for å drive skipet. Dette kan være vær-ruting, optimalisering av trim, bunkersoptimalisering eller til og med hvilket belegg rederen bruker for å male skrog og propeller.(5) Berrill (2022).
I nye certepartier hvor partene nødvendigvis må snu hver eneste stein for å komme opp med løsninger for å redusere forbruket er det etter dette god grunn til å tenke at også disse faktorene blir viet større og større oppmerksomhet. Etter NYPE 2015 plikter eieren å operere skipet på en måte som minimerer bunkersforbruket.(6) NYPE (2015) klausul 38. Her er både optimalisering av skipets trim, motor, navigasjonsutstyr og andre systemer nevnt. Interessant nok har hverken BALTIME eller SUPPLYTIME liknende bestemmelser – sistnevnte til tross for at denne ble oppdatert så kort tilbake som i 2017.
BIMCO sin CII-klausul adresserer også disse poengene, men synes ikke å pålegge rederen særlig vidtgående forpliktelser. Samarbeidsplikten til begge partene fremgår innledningsvis av klausulen, og pålegger både reder og befrakter å dele funn og "best practices" som kan brukes for å forbedre skipets energieffektivitet.(7) BIMCO CII-clause (2022) b). Rederen plikter videre å vedlikeholde alt utstyr som er relevant for energieffektiviteten, justere trimmen på skipet og sørge for at motoren og navigeringsutstyret opereres på en optimal måte.(8) BIMCO CII-clause (2022) f). Som det fremgår av kommentarene til bestemmelsen, så er rederens plikt her underlagt en aktsomhetsnorm (due diligence). Det gjenstår dermed å se hvor strenge krav man i realiteten vil stille til disse mer tekniske sidene av driften hvor befrakter i mye mindre grad er involvert enn i de kommersielle sidene.
Når partene etter implementeringen av CII skal inngå nye certepartier burde spesielt befraktere være bevisste på dette poenget dersom rederen foreslår å ta i bruk en standardkontrakt som ikke inneholder noen plikter for rederen til å optimalisere driften eller dersom disse formuleringen er for vage. Jo mer spesifikke disse punktene er, jo lettere vil det være å håndheve bestemmelsene ved manglende etterlevelse. Utover at befrakter rent faktisk vil ha behov for å sikre at rederen også gjør sin del for å få ned forbruket, så vil slike bestemmelser også kunne bidra til at befrakterne får muligheten til å utjevne balansen i ansvarsforholdet ved implementeringen av CII. Dette poenget kan vise seg å være viktig når vi vet at flere befraktere har vært ute og kritisert klausulen ved å poengtere at alle parter i større grad enn det BIMCO legger opp til må ta sin del av ansvaret og samarbeide for å nå målene om å redusere karbonintensiteten.(9)(Blenkey 2022).