3.2 CII Operations Clause for Time Charter Parties 2022
De innledende delene av klausulen er begrepsavklaringer knyttet til MARPOL-regelverket, avtalt CII, faktisk CII og påkrevd CII. Den første materielle bestemmelsen inntatt i bokstav a) sier at partene er enige om at skipet skal overholde MARPOL sine krav om karbonintensitet, og at BIMCO sin klausul skal regulere forholdet mellom partene og deres forpliktelser knyttet til disse reguleringene. Etter bokstav b) plikter partene å samarbeide og jobbe sammen i god tro for å dele funn og "best practice" som kan bedre skipets energieffektivitet. I tillegg til dette plikter begge partene å samle inn, dele og rapportere relevant data for dette formålet på daglig basis.
Bokstav b) gir etter dette uttrykk for kjernen av BIMCO sin klausul og hvordan BIMCO mener at regelverket må implementeres.(1) BIMCO Guidance Notes (2022). Det er snakk om et delt ansvar mellom reder og befrakter, og på grunn av dette er partene også nødt til å samarbeide for å finne de beste kommersielle løsningene. I mangel av praksis på området er en betraktning knyttet til bestemmelsen at det er vanskelig å si hvordan kontrakten skal fungere dersom partene ikke samarbeider lojalt. Heller ikke kommentarene berører spørsmålet, hvilket medfører at utgangspunktet ved tvisteløsning nødvendigvis må tas i den supplerende bakgrunnsretten og i de alminnelige bestemmelsene om lojalitetsplikt i kontraktsforhold.
3.2.1 Befrakters plikter
BIMCO-klausulen legger ansvaret for å opprettholde påkrevd CII-rangering på befrakteren. Denne plikten kommer til uttrykk gjennom bokstav c) i klausulen. Første ledd sier at befrakteren plikter å operere og bruke skipet på en måte som er i samsvar med det som følger både av reglene om karbonintensitet i MARPOL og av klausulens andre ledd. Videre fremgår det av klausulen at dette kravet til å operere og bruke skipet i henhold til regelverket kan medføre at befrakteren må godta endringer i reiseplanlegging, retten til å gi instruksjoner og seilingsanvisninger fra tid til annen gjennom certepartiets varighet. Denne formuleringen er første møte med risikoallokeringen som nødvendiggjør klausulen: CII-regelverket innebærer at partene ikke kan fortsette som før. Eksisterende certepartier er ikke rigget for CII-regimet, og når skipene blir underlagt nye utslippskrav oppstår det også et behov for rederen for å kunne skjære gjennom og operere skipet på en måte som sørger for at utslippskravene blir overholdt. Selv om rederen gis denne retten, pålegger kontrakten likevel befrakteren det fulle ansvaret for at oppnådd karbonintensitet (C/P Attained CII) ikke overstiger avtalt karbonintensitet (Agreed CII) ved utgangen av det relevante kalenderåret eller ved tilbakelevering.
Utregningen av CII for certepartier som varer et fullt kalenderår er forholdsvis rett frem. Partene regner ut årlig utslipp av CO2 og deler denne summen på skipets dødvekt ganget opp med distanse seilt. Dette gir oppnådd CII. Deretter må dette tallet holdes opp mot avtalt CII som partene ble enige om i certepartiet. For certepartier som kun varer deler av et kalenderår – for eksempel fra mai til august – oppstår spørsmålet om hvordan de resterende periodene av kalenderåret skal beregnes. Kan befrakteren overta et skip som er brukt på en energieffektiv måte de første månedene av året og bruke dette mindre energieffektivt så lenge skipet ved kalenderårets slutt oppnår den samme rangeringen? Eller kan befrakteren bruke skipet på en mindre energieffektiv måte gjennom certepartiets varighet fordi han vet at rederen vil bruke skipet på en måte som gjør at det vil være i tråd med kravene om karbonintensitet ved slutten av året?
Løsningen på dette ligger i at BIMCO-klausulen kun forholder seg til to parametere som partene må forholde seg til ved utregningen av CII: avtalt CII ved levering og avtalt CII-verdi med korresponderende CII-rangering per år. Dersom certepartiet ikke varer ut et fullt kalenderår, så følger det av klausul c)i)2) at befrakter skal sørge for at oppnådd CII ikke skal overstige avtalt CII ved tilbakelevering. Siden partene er underlagt en omfattende samarbeidsplikt ved å daglig samle inn, dele og rapportere relevant data for reisene, så er hensikten at man alltid skal kunne regne ut hvilken CII-rangering skipet har i sanntid. Her er rederen dessuten pålagt en plikt under klausul g) til å gi beskjed dersom oppnådd CII avviker fra avtalt CII. Målet er altså at man skal kunne kan sørge for at skipet ikke brukes for hardt.
Dersom certepartiets varighet som i vårt eksempel kun er de første 4 månedene av året, så vil utregningen av CII basere seg på tilsvarende bruk resten av året – altså ved å ekstrapolere/fremskrive rangeringen over resten av kalenderåret. Dette følger av klausul g)ii) som sier at utregningen skal basere seg på "Projected Attained CII". Begrepet er definert i kommentarene og skal forstås som avtalt CII ekstrapolert over resten av året eller certepartiperioden dersom denne kommer tidligere enn ved slutten av et kalenderår.
Går man enda et skritt lenger og tenker at befrakter har en fordel fordi skipet ved levering er rangert i "øvre sjikt" av A, men bruker skipet hardere og dermed leverer tilbake skipet i det lavere sjiktet av A, så kan dette løses ved at man avtaler nøyaktig CII-rangering ved tilbakelevering og ikke bare CII-rangering i bokstaver.
Den siste bestemmelsen i bokstav c) sier at garantier i certepartiet om despatch, fart og bunkersforbruk samt andre bestemmelser vedrørende krav som stilles til skipet i certepartiet fortsatt skal gjelde. Dersom det skulle foreligge brudd på slike bestemmelser så skal befrakteren kunne forfølge et slikt krav mot rederen, men slike brudd skal ikke kunne brukes av befrakter som grunnlag for å unngå å møte sine forpliktelser under denne klausulen. Befrakters rettigheter blir dermed begrenset til å kunne fremme et mangelskrav knyttet til fart/forbruk.
Bestemmelsen i bokstav c) er på mange måter illustrerende for tankegangen knyttet til kontraktsregulering av risiko – både i shippingbransjen og generelt. Som Kristina Siig treffende uttalte i en forelesning ved Universitetet i Oslo er det snakk om store, profesjonelle aktører som har et svært bevisst forhold til risiko: "It's not a fine for being bad. It's just a regulation of the contract when reality plays out different from what you planned".(2) Siig (2022). Det er etter dette ikke snakk om at det skal foretas helhetsvurderinger av kontraktsforholdet som sådan for å avgjøre om man er i mislighold, og heller ikke å foreta inngående vurderinger av skyld. Istedenfor har BIMCO valgt å presisere forskjellige objektive parametere som motparten kan påberope seg ved manglende oppfyllelse. Dersom en av kontraktspartene ikke oppfyller sine forpliktelser, så må de også levere differansen fra oppfyllelsen – altså avviket – i penger. Ved å innta en bestemmelse om at mislighold fra den ene parten på ett av punktene ikke utelukker misligholdsbeføyelser fra den andre parten i samme forhold, er formålet simpelthen å allokere de forskjellige risikoene til den av partene som er nærmest å bære disse.
3.2.1.1 Fastsettelse av CII-nivåer
Etter bokstav d) skal partene fylle inn en tabell med CII-nivåene de er enige om for de forskjellige årene under certepartiets varighet og samtidig fastsette hvilken rangering (A-E) dette nivået korresponderer med. Her er det også inntatt en merknad fra BIMCO hvor det står at de anbefaler at partene blir enige om at "Agreed CII" skal være satt lik den påkrevde CII eller bedre i tråd med MARPOL sine reguleringer. Det neste punktet i klausulen sier at dersom partene ikke klarer å bli enige om CII-verdiene eller ikke fyller ut tabellen, så skal "Agreed CII" settes lik den påkrevde CII-rangeringen, altså til C.
All den tid klausulens første punkt a) sier at partene anerkjenner at skipet skal overholde CII-kravene og at denne klausulen skal regulere dette, kan reguleringen fra BIMCO her synes å være noe overflødig. I realiteten vil det være begrenset med tilfeller hvor reder går med på å sette CII-rangeringen lavere enn det som er påkrevd, mens befrakteren vanskelig kan tenkes å ha noen interesse i å legge større begrensninger på egen bruk av skipet enn minstekravet. Et tenkt unntak kan likevel være der det inngås et tidscerteparti med såpass kort varighet at rederen ser at skipet kan opereres med en lavere rangering enn C i kontraktsperioden, men likevel kan oppnå C over en kalenderperiode på 12 måneder. Et ytterligere spørsmål ved kortvarige tidscertepartier er etter dette om partene burde inkludere spesielle krav til operasjonen av skipet – for eksempel tillatt gjennomsnittshastighet.
Samtidig er det på det rene at CII-regelverket med tilhørende sanksjoner fortsatt ikke er fullt utviklet. Det har enda ikke kommet klare bestemmelser knyttet til konsekvenser av manglende etterlevelse i form av tilbakeholdelse i havner, bøter og eventuelle restriksjoner på fremtidig bruk av skipet.(3) Kelesidou (2021). Selv om manglende sanksjoner nok vil kunne begrense rederens iver etter å implementere CII-regelverket i flere tilfeller, må det likevel legges til grunn at dersom en reder først velger å implementere regelverket i befraktningsavtalene sine, så vil vedkommende også ønske at denne implementeringen sørger for full etterlevelse. I realiteten vil altså situasjonene hvor partene planlegger en dårligere rangering enn C samsvare med de tilfellene hvor klausulen ikke blir implementert i det hele tatt. Mens dette må legges til grunn som dagens utgangspunkt er det likevel grunn til å tro at dette raskt kan endres dersom flaggstatene, havnemyndighetene eller andre relevante instanser lykkes i å opprette ordninger som gir incentiver til å oppnå en bedre rangering.
Bokstav d) iii) er kun relevant for certepartier som skal gå lengre enn til utløpet av 2026, og sier at partene skal implementere den nye "Agreed CII" i tråd med de nye CII-målene under MARPOL. Denne klausulen er nødvendiggjort av MARPOL sitt regelverk som sier at bestemmelsene skal gjennomgås og revideres i 2026. Implementering av denne bestemmelsen vil i så måte sørge for at rederne ikke blir satt i samme situasjon i 2026 som redere med certepartier inngått før CII-regelverket trådte i kraft i 2023 og/eller som ikke har implementert bestemmelsene i senere certepartier. På denne måten sikrer rederen seg mot situasjoner hvor befrakter kommer i 2026 og påberoper seg at de kun plikter å forholde seg til regelverket og nivåene som forelå på avtaletidspunktet, og at det er rederen som må svare for risikoen som oppstår ved etterfølgende regelendringer.
Avslutningsvis følger det av punkt d) iv) at reder ved levering av skipet skal gi befrakter informasjon om hvilken CII-rangering skipet har ved levering (Delivery Attained CII) sammen med detaljer om type og mengde bunkers som er konsumert og seilt distanse frem til leveringsdatoen det aktuelle året. Her er det også inntatt et krav til reders aktsomme, gode tro, ved at det er fastslått at denne informasjonen skal være "to the best of the Owners' knowledge, be accurate and complete".
3.2.1.2 Begrensning i befrakters rett til å gi instruksjoner vedrørende fart
Klausulens bokstav e) tar utgangspunkt i at den tradisjonelle tilnærmingen i tidscertepartier med at befrakter kan instruere rederen opprettholdes, og at befrakteren derfor kan gi skriftlig ordre eller instruksjon til rederen om å justere skipets hastighet for å nå et spesifisert ankomsttidspunkt. Dette skal som utgangspunkt utgjøre befrakters ordre som rederen plikter å føye seg etter. Fra dette er det likevel gjort unntak som er så vidtrekkende at det i realiteten er snakk om kraftige begrensninger i befrakters råderett. Aller viktigst er det første unntaket, som sier at befrakter uansett må sørge for at slik ordre ikke er til hinder for at deres forpliktelser under klausulen overholdes. De andre unntakene går på sikkerheten til skipet, mannskapet, lasten og miljøet.
Det er etter dette mest naturlig å se på denne klausulen som en presisering av at befrakter – til tross for utslippskravene – fortsatt kan instruere skipets reder i reiseplanleggingen, og at reiseplanleggingen og instruksjoner knyttet til den enkelte reisen og/eller deler av denne fortsatt utføres etter befrakters skjønn og instruks. Konsekvensene av at avtalt CII er oversteget er det fortsatt befrakter som må svare for. Det vises i den forbindelse til gjennomgangen av erstatningsansvaret for brudd på befrakters forpliktelser nedenfor.
3.2.2 Rederens plikter
Rederen plikter etter klausulens bokstav f) å utføre "due diligence" – altså å ta alle rimelige forholdsregler – for å sørge for at skipet drives på en slik måte at bunkersforbruket minimeres. Denne plikten inkluderer, men er ikke begrenset til fire nøkkelpunkter angitt i klausulen. Det første punktet er en vedlikeholdsplikt knyttet til alle relevante faktorer for energieffektiviteten i henhold til certepartiet og MARPOL sine regler, men med unntak for eksplisitte bestemmelser i certepartiet som pålegger en slik plikt til befrakter. Videre påligger det rederen å melde fra til befrakter om eventuelle tilknyttede mangler som oppstår i denne sammenheng.
Plikten til å ta forholdsregler gjelder også ved reiseplanleggingen. Rederen er ansvarlig for å justere trimmen og operere skipets maskineri på en mest mulig effektiv måte, bruke navigasjonsutstyr samt andre hjelpemidler som befrakter besørger – slik som vær-ruting, reiseoptimalisering, overvåking og styring av skipets ytelse.
Rederen plikter også – gitt at befrakter ikke har gitt andre instruksjoner – å seile den mest drivstoffeffektive ruten. Denne plikten begrenses likevel til å kun gjelde så lenge rederen ikke har rimelig grunn til å tro at en slik rute går ut over trygg navigering eller sikkerheten til skipet, mannskapet eller utstyret. Det kan stilles spørsmål ved om denne bestemmelsen reelt sett innebærer noe annet enn det som allerede følger av kravet om due despatch, eller om bestemmelsen kun er ment som en presisering av at kravet fortsatt gjelder.(4) Se kap. 4.3.2. Kravet om å utføre transporten med "due despatch" eller liknende formuleringer er inntatt i de fleste tidscertepartier.
Det kreves videre at rederen overvåker og kalkulerer faktisk bunkersforbruk på daglig basis, og at denne informasjonen skal oversendes til befrakter med detaljer på type og mengder bunkers samt distanse seilt dersom befrakter krever dette. Denne plikten gjelder også for alle andre relevante data som befrakter med rimelighet kan etterspørre med basis i klausulen. Denne dataen skal brukes til å kalkulere den faktiske karbonintensiteten (C/P Attained CII) som igjen skal sammenliknes med den avtalte karbonintensiteten (Agreed CII) for det relevante kalenderåret eller certepartiperioden og deretter deles med befrakter. Denne dataen skal etter rederens beste evne være nøyaktig og fullstendig. Avslutningsvis plikter også rederen å overholde SEEMP, forutsatt at befrakterne overholder sine forpliktelser i henhold til klausulen.
Det er uklart også om denne siste delen av klausulen egentlig tilfører noe nytt materielt utover lovgivningen eller om denne er overflødig. Plikten til å utarbeide og overholde SEEMP er allerede tillagt eieren gjennom MARPOL, slik at forutsetningen om at befrakterne overholder sine forpliktelser egentlig ikke har noen virkning mot MARPOL sitt regelverk. Bestemmelsen understreker kun det som allerede er sagt i bestemmelsene om befrakters plikter – at det er de som er ansvarlige for å overholde kravene internt i kontraktsforholdet.
Som en siste betraktning knyttet til underklausulen om rederens plikter ser vi også her at ansvarsnormen som knytter seg til rederens plikter gjennomgående gir anvisning på en mer skjønnsbasert tilnærming enn de pliktene som er lagt til befrakter. Rederens plikter formuleres som å utøve "due diligence" når skipet skal opereres, og når data skal deles skal denne "to the best of their knowledge" være presis og komplett. Befrakters plikter er på den andre siden underlagt objektivt ansvar: befrakter skal sørge for utslippskravene er overholdt, og det er ikke gjort unntak for de tilfellene der befrakter ikke er å bebreide for dette.
3.2.3 Oppfølgning og korrigerende tiltak
3.2.3.1 Fremgangsmåte
Det følger av klausulens bokstav g) at dersom dataene på noe tidspunkt viser at oppnådd karbonintensitet avviker fra den avtalte karbonintensiteten, skal eierne gi befrakterne varsel om dette. Dersom oppnådd karbonintensitet etter dette fortsetter å avvike fra avtalt karbonintensitet og dette tilsier at det er en rimelig sannsynlighet for at befrakter kan mislykkes i å oppfylle sine forpliktelser etter bokstav c) – som omhandler befrakterens plikter – hjemler denne delen av klausulen hvilke tiltak som skal iverksettes.
Først skal eieren rette en skriftlig forespørsel til befrakter, hvorpå befrakter innen to virkedager skal komme med en skriftlig plan som detaljert beskriver hvordan den foreslåtte bruken av skipet skal foregå minimum for den neste reisen.
Dersom rederen ved vurdering av planen ser at det ikke vil være tilstrekkelig å følge denne for å oppfylle befrakters forpliktelser (bokstav c) og at dette ville ført til at avtalt CII ble oversteget, skal rederen kommunisere dette skriftlig til befrakterne innen to virkedager etter at planen er mottatt.
Deretter skal partene samarbeide i god tro for å innen to virkedager bli enige om en justert skriftlig plan for neste reise eller de neste reisene. Denne planen skal bringe oppnådd CII i tråd med avtalt CII. Enhver slik justert skriftlig plan avtalt mellom partene skal anses å utgjøre befrakterens ordre som om ordren var gitt av befrakterne fra begynnelsen av.
Vi ser etter dette at oppfølgningen der man risikerer å avvike fra avtalt CII følger et gitt system som starter med at reder pålegges en handlingsplikt ved å forhåndsvarsle befrakter dersom oppnådd CII avviker fra avtalt CII. Deretter gis befrakter en mulighet til å innrette seg etter dette, men hvis oppnådd CII fortsetter å avvike fra den avtalte CII og reder vurderer at avtalt CII "ikke med rimelighet vil kunne oppnås" kan de etterspørre en skriftlig plan fra befrakter. Deretter er det opp til befrakter å utarbeide en skriftlig plan innen 2 dager for å rette opp dette, før reder innen 2 dager etter dette må gi skriftlig beskjed til befrakter dersom planen de har kommet med ikke er tilstrekkelig til å avhjelpe den fallende CII-rangeringen. Dersom man kommer helt til dette stadiet uten å rette opp i karbonintensiteten pålegges partene å samarbeide og innen 2 dager bli enige om en justert plan. En plikt til å bli enige har naturligvis ingen juridisk virkning, men også her synes det mest naturlig å ta utgangspunkt i de alminnelige reglene om lojalitetsplikt i kontraktsforhold.
3.2.3.2 Konsekvenser av manglende oppfølging eller manglende enighet
Frem til partene blir enige om en justert skriftlig plan eller dersom en slik plan ikke er mottatt fra befrakter, gis reder en utvidet rett til å operere skipet så lenge det er varslet i henhold til klausul g). Reder gis i disse tilfellene rett til å ikke følge en eventuell befraktningsordre og/eller skriftlig plan uten at dette skal anses å være i strid med hans forpliktelse i henhold til avtalen og uten at skipet går off-hire.(5) Falkanger (2017) s. 528. "Off-hire" som begrep som relaterer seg til de tilfellene der befrakter ikke betaler hyre. De underliggende certepartiene vil ofte ha bestemmelser som klargjør når dette skjer, men som hovedregel vil dette være der tid går tapt på grunn av hindringer på rederens/eierens side. Motsetningsvis vil tap av tid som skyldes hendelser på befrakters side ikke føre til "off-hire". Reder gis også rett til å redusere skipets hastighet, og der slik hastighetsreduksjon forventes å være utilstrekkelig kan reder kreve at befrakter gir alle nødvendige instruksjoner, ordre og seilingsanvisninger til skipet som kreves for å få faktisk CII på linje med avtalte CII for det aktuelle kalenderåret eller den aktuelle certepartiperioden.
3.2.3.3 Etterlevelse av befrakters ordre og/eller skriftlige plan
Det nevnes gjennomgående i klausulen til BIMCO at befrakter er ansvarlig for at skipet opereres i tråd med den avtalte karbonintensiteten. Dette gjelder både ved "ordinær" drift, altså der befrakter kommer med en ordre til reder som reder deretter utfører, og ved de tilfellene der reder har gitt beskjed om at man står i fare for å ikke oppnå tilstrekkelig karbonintensitet i henhold til avtale. Selv om dette gjennomgående følger av de forskjellige formuleringene benyttet av BIMCO, fremgår risikoallokeringen aller klarest av bokstav h). Her står det at utføring av befrakters ordre, befrakters skriftlige plan eller den justerte skriftlige planen partene har oppnådd enighet om etter bokstav g) ikke skal utgjøre et brudd på noen av reders forpliktelser under certepartiet, men skal være å anse som oppfyllelse av reders kontraktuelle plikter. Utføring av disse planene eller ordrene skal heller ikke på noen måte minske befrakters forpliktelser etter klausulen.
3.2.3.4 Spesialbestemmelse om befraktningsavtaler
Det er inntatt en spesialbestemmelse i klausul i) som gjelder konnossementer, sjøfraktbrev og andre dokumenter som fungerer som bevis på befraktningsavtaler. Det er befrakter som er ansvarlig for å sørge for at vilkårene i disse dokumentene ikke gjør at rederen er i brudd med de underliggende befraktningsavtalene. Dersom dette skulle være tilfelle, skal befrakter holde reder skadesløs mot alle konsekvenser og ansvar som kan oppstå. Det er altså snakk om en skadesløsbestemmelse der ansvaret for at rederen ikke bryter forpliktelsene er lagt til befrakter. Dersom dette likevel skjer på grunn av befraktningsavtaler utstedt til tredjepart og reder dermed anses å ha påtatt seg mer byrdefulle forpliktelser enn de som reder har etter BIMCO sin klausul, så skal befrakter holde reder skadesløs.
Det fremgår av kommentarene til klausulen at dette typisk vil være relevant dersom en tredjepart retter et krav mot rederen på bakgrunn av at reder ikke har utført reisen med tilbørlig hurtighet (due despatch) eller ved andre avvik fra befraktningsavtale som er utstedt av befrakter på reders vegne. Denne bestemmelsen er på ingen måte ukjent, men har tvert imot sin ekvivalent både i sjølovens system og i andre formularer fra BIMCO. Sjølovens deklaratoriske regler tar i § 382 utgangspunkt i at dersom tidsbortfrakteren (i vårt tilfelle rederen) pådrar seg ansvar overfor innehaveren av konnossementet som går ut over ansvaret etter befraktningsavtalen, skal tidsbefrakteren holde tidsbortfrakteren skadesløs. I BIMCO-systemet er tilsvarende formulering inntatt i deres "Slow Steaming Clause".(6) BIMCO Slow Steaming Clause (2011).
3.2.4 Krav om erstatning
Den siste bestemmelsen i BIMCO sin CII-klausul sier at befrakteren er ansvarlig for alle tap, skader, ansvar, bøter, kostnader, utgifter, handlinger, rettssaker, søksmål eller krav som skipet og/eller eier lider som følge av brudd på befrakters forpliktelser under denne klausulen. Etter kommentarene til klausulen må omfanget av slike tap og skader fortsatt underbygges og vises å ha vært forårsaket av befrakters brudd på deres forpliktelser. Rent praktisk innebærer dette altså at ansvarsgrunnlaget finnes i kontrakten, mens det utover dette må påvises et økonomisk tap og årsakssammenheng for at reder skal kunne ha krav på erstatning fra befrakter.
En interessant bemerkning knyttet til denne siste klausulen er at den utelukkende knytter seg til reders krav på erstatning for brudd på klausulen fra befrakter sin side. Etter gjennomgangen av BIMCO sin klausul ser vi at også rederen tillegges plikter etter kontrakten, men klausulen hjemler ingen sanksjonsmuligheter som befrakter kan påberope seg dersom de mener at rederen har brutt sine plikter. I forlengelsen av dette fremgår det da heller ikke hvilke typer tap som kan kreves dekket i motsetning til hva som er tilfelle ved befrakters mislighold. Rent praktisk er det likevel ikke så binært, da tidscertepartiene hvor BIMCO sin klausul blir implementert uansett vil ha bestemmelser knyttet til fart og forbruk som befrakteren fortsatt har i behold. Sett hen til alminnelige kontraktsrettslige prinsipper må det også være klart at dersom reder har en plikt som vedkommende misligholder, så vil reder også som utgangspunkt ha et ansvar overfor kontraktsmotparten.
Rederens plikter fremgår primært av BIMCO-klausulens bokstav f) som redegjort for under punkt 4.2.2, og bygger seg ut fra formuleringen om å ta alle rimelige forholdsregler – å utøve "due diligence". Utover dette er begrepsbruken knyttet til rederens plikter gjennomgående rundere formulert mot en aktsomhetsnorm enn befrakters plikter. En umiddelbar betraktning knyttet til dette er at en slik regulering vanskelig kan sies å gi uttrykk for noe annet enn at det er redersiden som har vært mest involvert når det kommer til utformingen av klausulen – i det minste at de har fått mest gjennomslag for sine synspunkter. En annen side av saken er likevel at det rent praktisk vil være vanskeligere å anvende en aktsomhetsnorm på befrakters forpliktelser om å opprettholde avtalt CII – som er en absolutt forpliktelse – enn det vil være for de pliktene som pålegges reder.