1.5 Implikasjoner og utfordringer ved implementeringen av de nye kravene
Den grunnleggende interessemotsetningen mellom reder og befrakter kommer på spissen når IMO gjennom det nye regelverket griper inn og stiller krav til hvordan skipet bør opereres.
Tidsbefrakter betaler en fastsatt rate per måned for den tiden befrakteren disponerer skipet, og befrakteren sitt ønske når vedkommende inngår dette certepartiet vil være å få fraktet et størst mulig kvanta last innenfor denne perioden. En befrakter ønsker å tjene mest mulig penger på den tiden han har skipet til disposisjon, og så lenge det er mer å tjene på å få fraktet ekstra last enn det er å spare på at skipet brenner mindre bunkers, så vil dette være befrakters primærinteresse. I forlengelsen av dette vil ikke befrakter nødvendigvis bry seg om hvilken CII-rangering skipet oppnår under de nye kravene fra IMO.
For rederen vil det derimot være avgjørende å opprettholde skipets rangering, og aller helst å forbedre denne. Reders primære ønske vil da være at skipet seiler med lavere fart, slik at man oppnår et lavere CO2-utslipp sett opp mot seilt distanse.
I et tenkt typetilfelle hvor partene har inngått et certeparti med 4 måneders varighet vil rederen også måtte forholde seg til andre variabler enn hvilket forbruk og hvilke utslipp skipet har denne perioden. Siden CII beregnes over hele kalenderår vil rangeringen til skipet også avhenge av utslipp fra reiser de resterende delene av året. Dersom certepartiet strekker seg mellom to kalenderår må utslippene ses opp mot skipets reiser både foregående og neste år.
Siden det er rederen som til syvende og sist er ansvarlig for å tilfredsstille de nye kravene, medfører det nye regelverket at denne risikoen nå må allokeres mellom partene. Reder vil måtte innrette seg etter de nye offentligrettslige kravene i frykt for konsekvensene ved å ha et skip som ikke har tilstrekkelig god rangering, mens befrakterne neppe vil ønske å gå med på at deres råderett blir innskrenket uten å bli kompensert for dette.
Også i reisecertepartier kan denne problematikken aktualisere seg dersom befrakteren har et ønske om å få fraktet varene så fort som mulig – for eksempel fordi lasten er nødvendig råstoff eller nødvendige deler for reisebefrakters virksomhet. Når rederen ønsker å holde bunkerskostnadene nede og med det oppnå en god CII-rangering, så vil det kunne oppstå spørsmål om dette er i tråd med forpliktelser som følger av det aktuelle reisecertepartiet og kravet om tilbørlig hurtighet i sjøloven.(1) Sjøloven § 339.
Mens én ting er at risikoen som følger av CII-regelverket må allokeres ved inngåelsen av nye certepartier, er en annen problemstilling hvordan dette skal løses i certepartier som allerede er inngått. Dette kan være certepartier som har en såpass lang varighet i løpet av kalenderåret at befrakterens planlagte bruk medfører at skipet ikke tilfredsstiller kravene til karbonintensitet for det inneværende året, eller det kan være certepartier som varer i flere år fremover. I disse tilfellene vil spenningsforholdet mellom redere og befraktere bli aller mest synlig. Befrakterne vil kunne påberope seg kontrakten som grunnlag for at deres råderett ikke kan innskrenkes og at reder dermed må utføre reiser i tråd med deres instrukser (uavhengig av CII-rangering), mens rederne vil forsøke å argumentere for at de ikke kan tvinges til å operere skipet på en måte som gjør at deres forpliktelser etter de nye offentligrettslige reglene ikke etterleves.
De skisserte problemstillingene over er noen av de som oppstår når et nytt regelverk kolliderer med den tradisjonelle dynamikken som har ligget til grunn for befraktningskontrakter.(2) FN (UNCTAD) (1990) s. 9. Rapporten inneholder referanser til certepartier som er godt over 100 år gamle. Dette er også bakgrunnen for at bransjeforeningen BIMCO (Baltic And International Maritime Council) nå har kommet med en standardklausul som skal allokere denne risikoen i tidscertepartier.(3) BIMCO CII-clause (2022). Til dette oppstår det ytterligere spørsmål - primært i to relasjoner: for det første hvordan rederne og befrakterne vil forholde seg til den foreslåtte standardklausulen og det underliggende regelverket ved inngåelsen av nye certepartier, og for det andre hvordan redere og befraktere vil forholde seg til klausulen og regelverket i eksisterende certepartier hvor denne risikoen ikke er allokert.
Det er etter dette altså ikke bare bærekraftselementet og veien mot fossilfri skipsfart som gjør temaet så aktuelt, men også at partene blir tvunget til å ta inn endringer som rokker ved en dynamikk med tilhørende tradisjoner og røtter langt tilbake i tid. På toppen av dette kommer det faktum at vi har å gjøre med et regelverk som allerede har trådt i kraft, men som de færreste av aktørene likevel synes å ha tatt innover seg i tilstrekkelig grad. Dette gjelder ikke minst for de tidscertepartiene som er inngått lenge før noen i det hele tatt tenkte på regler om karbonintensitet. Å si at regelverket er kontroversielt og at CII-regimet har fått en blandet mottakelse er en underdrivelse.(4)Thomsen (2022). Det synes likevel å være enighet i bransjen om at felles reguleringer og like rammevilkår for å begrense karbonutslipp er helt nødvendig for å få ned fossilavtrykket i skipsfarten. Det blir med andre ord ikke særlig mer aktuelt enn dette i en bransje som omtales som en av de mest konservative vi har.