1.4 Tradisjonell kostnads- og risikoallokering i befraktningsavtaler
Det er flere forskjellige måter å organisere befraktning i skipsfarten, men det vanligste er å inngå certepartier. Et certeparti er navnet på en avtale om leie/befraktning av skip, og mens det ved befraktning av skip først og fremst skilles mellom reisecertepartier og tidscertepartier, kan skip også leies ut på bareboat-charter uten mannskap.
Karakteristisk for tidscertepartier er at et fullt bemannet og utstyrt skips kapasitet gjøres tilgjengelig til en tidsbefrakter for en gitt periode. Innenfor de grensene som blir trukket opp av det aktuelle certepartiet, utfører rederen deretter reisene etter befrakterens instruksjoner. Disse instruksjonene omfatter typisk hvor og når skipet skal seile til de angitte stedene og hvilken fart skipet skal holde på reisen – det siste avhengig av reguleringene i det enkelte certepartiet. Det er tidsbefrakteren som betaler hyre til rederen basert på tiden skipet er til tidsbefrakterens disposisjon, og som bærer de variable utgiftene som påløper med hver enkelte reise.(1) Falkanger (2017) s. 500. Rederen sørger på den andre siden for at skipet er tilstrekkelig bemannet, riktig utstyrt og sjødyktig. Typiske kostnader som i tidscertepartier allokeres til befrakteren er de som påløper i forbindelse med havneanløp, laste- og lossekostnader, bunkers og kanalavgifter. For tidscertepartier vil altså bunkers være en kostnad som befrakteren må hensynta i sin reiseplanlegging, og som vil øke dersom marsjfarten settes opp eller reduseres dersom marsjfarten settes ned. Den andre siden av regnestykket er at dersom hastigheten går ned så vil befrakteren oppnå en dårligere utnyttelse av skipet. Siden tidsbefrakteren vanligvis betaler hyre per dag/måned, så vil en reduksjon i farten innebære at befrakter får transportert et mindre kvantum per tidsenhet.
Implementeringen av CII i reisecertepartier faller utenfor oppgavens problemstilling, men det er likevel nyttig å knytte noen korte bemerkninger til hvilke problemstillinger som vil kunne oppstå også ved implementeringen av regelverket på dette området. Ved reisebefraktning beregnes frakten per reise istedenfor per tid brukt.(2) Falkanger (2017) s. 321. En reder påtar seg å frakte gods for en befrakter fra A til B, og i motsetning til det som er tilfellet ved tidsbefraktning, så er utgangspunktet i reisebefraktning at reder også betaler bunkers, havne- og kanalavgifter: frakten omfatter tilnærmet alle kostnader knyttet til den aktuelle reisen. Siden det er rederen som står for bunkers i reisebefraktning, så vil rollene være snudd om fra det som er situasjonen ved tidsbefraktning. Det er rederen som må hensynta bunkerskostnadene i sin reiseplanlegging istedenfor at befrakteren gjør det. Rederen står likevel ikke helt fritt til å senke farten etter eget ønske for å spare bunkerskostnader. I hvilken grad rederen har anledning til å foreta disse disposisjonene kommer an på bestemmelser inntatt i certepartiet om tidsbruk for reisen og kan også påvirkes gjennom forpliktelsen som følger av sjøloven § 339 om å utføre reisen med "tilbørlig hurtighet og for øvrig på forsvarlig måte". Poenget i denne sammenhengen er at CII er rederens ansvar i reisebefraktning, mens ansvaret forsøkes lagt til befrakteren i tidsbefraktning.