5 Avsluttende merknader: De presenterte oppfatninger og overføringsverdien til utfordringen med autonome skip og skyldvilkåret
Gjennomgangen har vist at det har vært ulike oppfatninger om sammenstøtsreglenes skyldbegrep i både eldre nordisk og fransk rettsteori. Nordiske sjørettsteoretikere hadde ulike meninger om det de så på som en tendens i rettspraksis om sammenstøtstilfeller. Platou, Klæstad og Knoph så på denne tendensen som et uttrykk for at rederens prinsipalansvar nærmest kunne etableres på grunnlag av skipets feilmanøvrering alene.(1) Møller hadde som sagt et annet perspektiv på denne tendensen i rettspraksis jf. punkt 3.5 Lignende oppfatninger ble også gjort gjeldende i fransk rett på den tiden, som påpekt av Platou, og i nyere tid med Garrons teori om skipets «skyld».
Hvilken overføringsverdi har så disse oppfatningene til utfordringene med autonome skip og skyld som betingelse for erstatningsansvar etter norsk rett?
Forutsetningene for Platou, Møller, Klæstad og Knophs oppfatninger har endret seg: skipsføreren og mannskapets ansvar kan i dag lempes, og det er ikke lenger ansett som en grunnleggende forutsetning at prinsipalansvaret er betinget av et personlig skyldansvar.(2) Jf. punkt 2.7 Teorien til Garron har noe uklar støtte blant andre teoretikere, og ingen autoritative rettsavgjørelser som bekrefter den.
Direkte veiledning til fastlegging av gjeldende rett, gir derfor disse oppfatningene neppe. De kan likevel gi nye perspektiver på dagens oppfatninger om skyldvilkåret i sammenstøtsreglene, som igjen kan inspirere diskusjonen om rettsutviklingen i lys av autonome skip.
Oppfatningene til Platou, Møller, Klæstad og Knoph kan, ikke minst, tjene som en påminnelse om at forståelsen av skyldbegrepet er og har vært i bevegelse. Det som tidligere var ansett som nødvendige bestanddeler i forståelsen av skyld som betingelse for prinsipalansvaret, er ikke lenger gitt samme betydning. Dette er ingen nyhet i seg selv. Det er likevel en nyttig påminnelse at oppfatninger om skyld har endret seg, uten at en anså denne utviklingen for å sprenge rammene for skyldbegrepet som betingelse for prinsipalansvaret. Dette kan igjen fortelle oss at grensedragningen av skyld preges av de forutsetningene en legger til grunn som avgjørende – og at dette påvirkes av hvilke tankemodeller en forfekter. Forskjellen mellom Platou og Klæstads resonnementer kan illustrere poenget. Der Platou var mer positivt innstilt til det særegne skyldbegrepet han mente domstolene anvendte, var Klæstad mer negativt innstilt. Det er tydelig i deres argumentasjon at de vektla og tolket rettskildene forskjellig: Klæstad tolket og tilla sjølovens ordlyd en annen betydning enn Platou gjorde. I tillegg fremstår det som at Klæstad hadde en modell for prinsipalansvaret som i liten grad ga rom for at prinsipalens ansvar ble frakoblet den underordnedes skyldansvar. Dette i motsetning til Platou, som virket å ha en mer pragmatisk tilnærming.
Et annet perspektiv er å betrakte skipet selv som skadevolder: Det vil si at skipet er den som volder skaden, og at rederen holdes ansvarlig for visse skader forårsaket av skipet. Dette er noe særlig Garron forfølger med sin teori – som vist ovenfor er tanken hans at rederen, skipets eier i fransk rett, skal være ansvarlig for den skaden skipet volder, med mindre årsaken var force majeure eller lignende. Et annet aspekt ved dette er at Garron mener hans teori lar seg forene med sammenstøtskonvensjonens ordlyd. Dette gir et alternativt perspektiv på konvensjonens rekkevidde, som kan kontrasteres med standpunkter inntatt i nyere juridisk litteratur – for eksempel i det engelske standardverket om kollisjonsreglene, som avviser at sammenstøtskonvensjonens skyldbegrep lar seg anvende overfor autonome skip på lik linje med ikke-autonome skip:
«The mere fact that a computer guidance system committed an act which if committed by a human would have been negligent, must under the convention be regarded as irrelevant: the claimant must be able to point to fault by a legal or natural person.”(3) Marsden and Gault (2021) s. 91 note 11
Selv om grensene mellom skyldansvar og objektivt ansvar kan være vanskelig å trekke, vil nok dagens oppfatning være at skyldbegrepet ikke lar seg forene med et ansvar for skade voldt av ting ettersom dette gjerne anses som et klart kjennetegn på objektivt ansvar. Det reiser likevel spørsmål om det samme bør gjelde hvis tingen er et selvstyrende skip, og avgrensningen av ansvaret for skade forårsaket av det selvstyrende skipet knyttes til hvilke forventninger som ville vært stilt overfor et ikke-autonomt skip. Et lignende spørsmål har, som allerede nevnt, vært stilt av Soyer og Tettenborn. Deres forslag er:
«…that in so far as control by software and connected devices (such as radar or sonar) supplants that by humans, malfunctions in that equipment should be regarded as functionally equivalent to human fault, and their results should thus engender liability in so far as they would have done so had they resulted from human action.”(4) Soyer and Tettenborn (2021) s. 65
Forslaget innebærer at skadevoldende manøvrering forårsaket av svikt i datasystemer, eller tilsvarende, skal behandles som om den skadevoldende manøvreringen var underlagt menneskelig kontroll.(5) Et tilleggskriterium i Soyer og Tettenborns forslag er at den menneskelige kontrollen er overført til det aktuelle datasystemet. Det vil i så fall avgrense forslaget til å gjelde autonome skip, og ikke autopilot-systemer, siden sistnevnte forutsetter en menneskelig kontroll jf. Collin (2021) s. 87-88En måte å se dette på er at en ved forslaget konstruerer et ansvarssubjekt om bord i det autonome skipet – en konstruert skadevolder – som en målestokk for forsvarlig navigering måles opp mot. Slik jeg forstår forslaget til Soyer og Tettenborn skal det ses bort fra at den reelle årsaken til manøvreringen var et datasystem, dersom skipets manøvrering ville vært uforsvarlig om et menneske sto bak manøvreringen.
Med anvendelsen av anonyme og kumulative feil, er det ikke lenger en faktisk skadevolder som målestokk for forsvarlig adferd måles opp mot, men en konstruert skadevolder.(6) Hagstrøm og Stenvik (2019) s. 242 Skadelidte har derfor ikke muligheten til å rette et selvstendig erstatningskrav mot denne skadevolderen, og skadevolderens subjektive omstendigheter kan vanskelig komme i betraktning.(7) HR-2022-1271-A avsnitt 39 Det kan derfor hevdes at dagens prinsipalansvar ligger tett opp til forslaget til Soyer og Tettenborn. Det er likevel en grense som må krysses før forslaget kan implementeres: En må gi slipp på det underliggende premisset om en menneskelig skadevolder, og det må etableres en tilknytning mellom prinsipalen og det «skadevoldende skip» - slik at prinsipalansvaret kan anvendes.
Det er ikke helt urimelig å anta at forslaget til Soyer og Tettenborn kan møte mindre motstand dersom det kan hektes på eksisterende rettslige teorier. I den forbindelse kan oppfatningene til Garron og Platou mfl. tjene en funksjon ved at de illustrerer at denne tanken om å rette en slags «skyldvurdering» mot skipet selv, ikke er helt ny - og heller ikke helt foreldet.
Hvorvidt det er ønskelig å krysse denne grensen for skyldbegrepet slik det er forstått i dag, er en annen sak. Om lovgiver ikke endrer sammenstøtskonvensjonen og sammenstøtsreglene, er det ikke usannsynlig at domstolene kan måtte ta stilling til spørsmålet. Hvilket standpunkt som vil inntas, gjenstår derfor å se.