4.3 Om skipets «skyld»
Code des transports Artikkel 5131-3 bestemmer at dersom sammenstøtet er forårsaket av det ene skipets feil, er dette skipet erstatningsansvarlig. Det sentrale kriteriet her er «la faute de l’un des navires» - som kan oversettes til skipets feil.
I fransk teori tas det gjerne til orde for at «faute» i sammentøtsreglene er bygd etter samme lest som «faute» i Code civil 1240.(1) Delebecque (2020) s. 796 Dette har likhetstrekk med rådende oppfatning i norsk rett om sammenkoblingen mellom sammenstøtsreglenes skyldbegrep og den alminnelige erstatningsrettens skyldbegrep. Forskjellen ligger blant annet i at det alminnelige skyldbegrepet i norsk rett er ulovfestet.
Som påpekt i teorien gir ikke Code civil 1240 og 1241 noe særlig bidrag til fastleggingen av begrepet «faute», slik at dette i realiteten må anses overlatt til rettspraksis å fastlegge nærmere.(2) Giliker (2008) s. 564 Rettspraksis spiller derfor en lignende rolle i fastleggingen av «faute» i fransk rett som den gjør for fastsettelsen av skyld i norsk rett.
I og med at Code civil har én erstatningsregel for personlig «faute» og en annen erstatningsregel for skade voldt av ting, tilsier det at «faute» retter seg mot menneskelig adferd – slik vi for eksempel behandler skyldansvaret i norsk rett. Det er også i utgangspunktet slik ansvarsvilkåret i sammenstøtsreglene fremstilles i den franske teorien. Men de teoretiske fremstillingene, som er valgt ut, sondrer også mellom menneskelige feil og skipets feil – eller på engelsk «fault of the ship» og «fault of the man».(3) Bonassies og Scappel (2010) s. 270-271, Bourbonnais-Jaquard (2013) s. 108 og Delebecque (2020) s. 796-797
Betraktningene om skipets feil er noe forskjellige, men kjernen i konseptet fremstår som at erstatningsansvar for sammenstøtet kan etableres på grunnlag av feil begått av skipet som sådan. Altså at skipet bedømmes i det ytre - dets navigasjon - og at det ikke kreves at navigasjonen har sin årsak i en menneskelig feil. Grunnlaget for konseptet, eller teorien om skipets feil, tilskrives nærmest i sin helhet Robert Garron(4) Robert Garron er en professor, og tidligere skipskaptein, ved universitetet i Provence jf. Bonassies og Scappel (2010) s. 271 note 18. og hans artikkel i DMF fra 1964.(5) Les Droit Maritime Français er et fransk juridisk tidsskrift Det kan derfor være grunn til å se nærmere på Garrons artikkel.
Strukturelt sett kan artikkelen deles inn i tre deler: I den første delen redegjør Garron for teoriens rettspolitiske grunnlag. I den andre delen redegjør Garron for teoriens opphav. I den tredje, og den største delen, redegjør Garron nærmere for teoriens rettskildemessige forankring i fransk rett.
Første delen av artikkelen omhandler den rettspolitiske begrunnelsen. Garron fremholder to eksempler han mener illustrerer tilkortkommenheten ved å forstås sammenstøtsreglene dithen at de utelukkende stiller krav om menneskelige feil for å tilkjenne skadelidte erstatning.(6) Garron (1964) s. 579
Det første eksempelet omhandler vanskelighetene med å navigere skip i havneområder der det er trangt med plass og strømninger i vannet. Disse faktorene medfører at skipets fart ikke kan reduseres for mye, fordi det vil medføre at skipet vil miste styringskapasiteten, og at det ikke er noen hjelp med taubåter. I tillegg vil det, på grunn av de nevnte faktorene, ofte oppstå sammenstøt mellom skip. Et slikt sammenstøt vil kunne inntreffe uten at noen av sidene har skyld i at det skjedde, og kan derfor anses som en materialisering av en underliggende risiko.
Et annet eksempel som trekkes frem, er et sammenstøt forårsaket av en uforutsigbar teknisk svikt i styrekapasiteten.(7) Dette eksempelet ligner på sakskomplekset i Rt. 1971 s. 843 Marna Hepsø: Reverseringsmaskineriet til Marna Hepsø sviktet, som følge av at en splint var falt ut, slik at hun støtte sammen med to andre fartøyer. Høyesterett kom til at svikten ikke var forårsaket av skyld hos noen tilknyttet Marna Hepsøs rederi. Her, mener Garron, vil det heller ikke foreligge en menneskelig feil som kan lede til erstatningsansvar for sammenstøtet. I begge de nevnte eksemplene vil det være vanskelig for skadelidte å påvise at noen om bord det andre skipet utviste skyld. Dermed vil det være vanskelig for skadelidte å få erstattet sitt tap. Garron mener det er et iboende urimelig resultat at et fortøyd skip som blir rent inn i av et annet skip, ikke får erstattet sitt tap av det skadevoldende skipet.
Den rettspolitiske begrunnelsen for teorien er i bunn og grunn at den iboende risikoen for sammenstøt uten påviselig skyld bør bæres av skadevolder i stedet for skadelidte. Denne tankegangen har likhetstrekk med rasjonale bak det ulovfestede objektive ansvaret i norsk rett: risikoen forbundet med visse virksomheter bør bæres av disse og ikke den tilfeldige skadelidte.(8) Rt. 2014 side 656 avsnitt 34
Andre delen av artikkelen redegjør for teoriens opphav.(9) Garron (1964) s. 580 Bakgrunnen for Garron sin teori er en lignende teori fremholdt av en nederlandsk jurist; M.P. Cleveringa. Sistnevntes teori gikk, tilsynelatende, ut på at sammenstøtsreglene(10) Nederland er også part i sammenstøtskonvensjonen av 1910 jf. Smeele (2020) s. 281 kunne forstås slik at feil begått av skipet kunne anses som et alternativ til feil begått av mennesker om bord skipet.(11) Dette har en parallell til Soyer og Tettenborns forslag. Vurderingen av om skipet hadde begått en feil besto kort sagt av to komponenter: Skipet måtte ha begått en navigeringsfeil, og denne feilen måtte ikke være forårsaket av omstendigheter utenfor skipet selv. Sistnevnte innebar en form for unntak for force majeure. Basert på opplysningene i Garrons artikkel, ser det ut som at Cleveringa baserte sin teori på nederlandsk høyesterettspraksis høyesterettspraksis fra 1940-tallet.(12) Denne er ikke undersøkt nærmere Her er det verdt å merke at denne eldre rettspraksisen i senere tid har blitt kommentert av nederlandsk Høyesterett.(13) Hoge Raad 30 nov 2001 Her kom Hoge Raad til at konseptet om skipets «skyld» var endret: I begrunnelsen ble det blant annet pekt på endrede syn i nederlandsk juridisk litteratur og i juridisk litteratur i andre land som er del av de samme konvensjonene som Nederland. Dette svekker dermed den rettskildemessige vekten av dommen fra 1940, og dermed også betydningen av Cleveringa sin teori om skipets skyld i nederlandsk rett. Samtidig fremstår det som at Hoge Raad likevel oppstilte en form for objektivt ansvar for skade forårsaket av at risikoen for en særlig fare realiseres - bildet er derfor ikke helt tydelig.(14) Smeele (2020) s. 286
Tredje delen av artikkelen redegjør nærmere for teoriens forankring i fransk rett.(15) Garron (1964) s. 581-587 Hovedpoengene til Garron er at teorien samsvarer med sammenstøtsreglenes(16) Garron viser her til Code de commerce. Sammenstøtsreglene i code de commerce ble flyttet ved lov i 1967, og igjen i 2010 med omplassering i Code des transports i 2010. Omplasseringen i Code des transports medførte imidlertid ingen synlige endringer i ordlyden. Det er heller ingen indikasjoner i den juridiske teorien på at omplasseringen medførte innholdsmessige endringer. ordlyd og dets «l’esprit»(17) Lovens ånd om en vil, men slik Garron anvender det fremstår det som en alminnelig systembetraktning., i tillegg til at rettspraksis kan anses å egentlig anvende teorien i en rekke avgjørelser – en betraktning som ligner på konstruert ratio decidendi: At en søker å komme med en bedre begrunnelse av dommens resultat, enn den eksplisitte begrunnelse som gis i dommen selv.(18) Høgberg (2019) s. 276
For så vidt gjelder ordlyden er poenget til Garron følgende: ordlyden i sammenstøtsreglene overlapper delvis med Code civil, og delvis ikke. Begge regelsettene foreskriver et vilkår om «faute», mens sammenstøtsreglene tilskriver dette kriteriet til skipet selv. Dermed konkluderer Garron med at teorien om skipets feil samsvarer med ordlyden, isolert sett.(19) Garron (1964) s. 581
For så vidt gjelder lovens «l’esprit» er det hovedsakelig to betraktninger Garron fremhever.(20) Garron (1964) s. 582-583 Den ene er at det skarpe skillet mellom sammenstøtsreglene og det objektive ansvaret for ting (artikkel 1242 i Code civil), fortsatt opprettholdes selv om erstatningsansvar i sammenstøt baseres på skipets feil, ifølge Garron. Begrunnelsen er at det objektive ansvaret for ting ikke forutsetter annet enn «garde» og kausalitet – foruten fravær av force majeure etc. – mens skipets feil forutsetter at det foreligger en avvikende adferd. Analogiforbudet mellom sammenstøtsreglene og artikkel 1242 i Code civil blir dermed ikke brutt, ifølge Garron. Den andre betraktningen gjelder sammenstøtsreglenes unntak for uhell og uopplyste sammenstøt. Ettersom Garrons teori forutsetter at det påvises en navigeringsfeil, impliserer dette at kravet ikke nødvendigvis vil være oppfylt og at det derfor alltid vil være en mulighet for at sammenstøtet må anses som et uhell eller utilstrekkelig opplyst.
Videre vektlegger Garron mer rettssystematiske hensyn, som i korthet går ut på at det vil være enklere å skille mellom straffansvar og skyldansvar dersom ikke samme person er subjektet i begge relasjoner – fordi det ikke vil foreligge samme motsetning mellom at skipets kaptein blir frikjent for straff, men skipets feilnavigering medfører erstatningsansvar.
For så vidt gjelder rettspraksis; Garron mener å finne dekning for teorien i rettspraksis. Her sondrer han mellom domsresultatet og domsgrunnene. I de tilfeller der det ikke foreligger skyld på kapteinen eller andres hånd, samtidig som sammenstøtet skyldtes skipets feilnavigering, mener Garron rettspraksis viser at resultatet likevel blir erstatningsansvar for skipets eier.(21) Garron (1964) s. 584 Slik sett samsvarer domsresultatet med skipets feil-teorien. Veien frem til resultatet er derimot ulike: Enten skjerpes skyldansvaret eller så anvendes en objektiv skyldvurdering uten at dette eksplisitt fremgår av votumet.
I en fransk underrettsdom fra 1963(22) Le tribunal de commerce de Bordeaux 11 janvier 1963. Fransk underrettspraksis fra før 2000-tallet er per i dag praktisk sett utilgjengelig. Det foregår et prosjekt som skal gjøre all underrettspraksis digitalt tilgjengelig. Prosjektet skal ferdigstilles i løpet av 2025 jf. Arrête du 28 avril 2021., slik den er gjengitt av Garron, ble skipseieren holdt ansvarlig for et sammenstøt som var forårsaket av teknisk svikt. Det forelå ingen holdepunkter for å plassere skylden på mannskapet. I stedet ble skipets eier holdt ansvarlig på grunnlag av for dårlig vedlikehold – uten at dette ble påvist. Garron anser dommen som et eksempel på at domstolen ønsket å nå et rimelig resultat, og at skyldansvaret derfor ble strukket.
Andre eksempler fra underrettspraksis, slik disse gjengis av Garron, viser at sammenstøtsreglene misforstås: Det sies for eksempel at bare force majeure er ansvarsfrigjørende.(23) Trib. Com. Marseilles, 27 janvier 1961. Garron (1964) s. 585 Dermed oppstilles det bare to mulige alternativer: At det foreligger skyldansvar eller force majeure. Foreligger det ikke force majeure, må det derfor foreligger skyldansvar. Dette blir en form for legalpresumsjon der det antas å foreligge skyld med mindre det kan konstateres force majeure. I andre dommer oppstilles det slike legalpresumsjoner mer eksplisitt, til tross for at dette strider mot de franske sammenstøtsreglene – og sammenstøtskonvensjonen av 1910 artikkel 6.
Garron poengterer at de nevnte dommene er problematiske i lys av et subjektivt skyldansvar, men at de harmonerer bedre med et objektivt skyldansvar, ettersom presumsjonen etableres først etter at skipets feilnavigering konstateres.(24) Garron (1964) s. 586-587
Det er mulig å se det slik at Garrons oppfatninger harmonerer med både ordlyden i sammenstøtsreglene, som rent ordrett viser til skipets feil, og det bredere erstatningssystemet de inngår i, det vil si avgrensningen mellom sammenstøtsreglene og det generelle objektive ansvaret for ting i Code civil 1242: ved å kreve at skipets navigering må ha vært avvikende eller abnormal, legges det til et ekstra element som ikke er en del av kriteriene i Code civil artikkel 1242.
På den annen side kan det stilles spørsmål ved betydningen av dette kriteriet om skipets avvikende adferd vis a vis det generelle objektive ansvaret: Vil ikke nærmest alle plausible skadevoldende sammenstøt innebære at skipet anses å ha opptrådt på en avvikende måte?
En annen innvending mot teorien er den manglende rettskildemessige forankringen. Det foreligger ingen autoritativ rettspraksis som bekrefter teorien, og den rettspraksis som foreligger gir ingen tydelige holdepunkter for at det er Garrons teori som anvendes, og ikke en anonymisert skyldvurdering.
Det fremstår heller ikke som at teorien er allment akseptert i juridisk teori. Synspunktene er mer delte: Delebecque betegner teorien som kontroversiell, og gir ingen videre argumenter i dens favør.(25) Delebecque (2020) s. 796-797 Av interesse er at Delebecque bemerker at skadesituasjonen kan medføre visse faktiske presumsjoner som innebærer at det ikke er nødvendig å påvise skyld hos bestemte personer om bord i skipet – dette har en viss parallell til Møllers oppfatninger som beskrevet ovenfor. Derimot er Bonassies & Scappel uttalt positive, og viser i tillegg til nyere rettspraksis til støtte for teoriens holdbarhet.(26) Bonassies & Scappel (2010) s. 271 Imidlertid er det ikke tydelig om Bonassies & Scappel betrakter rekkevidden av Garrons teori slik den ble presentert av Garron selv – altså som et grunnlag for å plassere erstatningsansvar på det skadevoldende skip i tilfeller der det ikke forelå menneskelig feil. For eksempel viser forfatterne til en underrettsdom fra 1987, hvor de mener at dommen gir uttrykk for at teorien om skipets «skyld» forutsetter at det foreligger en menneskelig skadevolder, men at det ikke er nødvendig å holde andre enn skipseieren ansvarlig for skipets skadeforvoldelse.(27) Bonassies & Scappel (2010) s. 271 Dette tilsier at skipets feil her anvendes som en form for anonymisering av menneskelig feil, og dermed på en snevrere måte enn det Garron argumenterte for.
Bourbonnais-Jaquard er den av teoretikerne som går mest i dybden om skipets feil-teorien.(28) Bourbonnais-Jaquard (2013) s. 108-112 Til gjengjeld konkluderer hun med at rettspraksis ikke gir grunnlag for at konseptet om skipets feil kan anvendes dersom det ikke er mulig å etablere en menneskelig feil. Dette fremstår som en avvisning av den rendyrkede teorien til Garron, og en betraktning om at skipets feil blir brukt om anonyme menneskelige feil. Bourbonnais-Jaquard ser ut til å innta en lignende posisjon som Delebecque, ved at hun tar til orde for at skipets «skyld»-teorien bare kommer til anvendelse dersom skadesituasjonen tilsier at sammenstøtet var forårsaket av en menneskelig feil.(29) Bourbonnais-Jaquard (2013) s. 112
Når det er sagt er det heller ingen autoritativ rettspraksis som avkrefter teorien. En dom fra Cour de cassation, fra 1994(30) Cour de cassation 1 mars 1994, blir ofte trukket frem i juridisk teori.(31) Bonassies & Scappel (2010) s. 271 og Bourbonnais-Jaquard (2013) s. 112 Hovedessensen i saken var at underretten hadde konkludert med at et skip som drev inn i et annet skip var erstatningsansvarlig for sammenstøtet. Cour de cassation påpekte at begrunnelsen var utilstrekkelig, og at det var nødvendig å påvise en feil som kunne tilskrives skipet. Enkelte teoretikere argumenterer(32) Særlig Bonassies & Scappel (2010) s. 271 note 19, men også til en viss grad Bourbonnais-Jaqcuard (2013) s. 112 for at uttalelsene i dommen kan forstås som at teorien ikke avvises, og i en viss forstand bekreftes – ettersom den henviser til skipets feil. Men forfatternes tolkning av dommen må forstås på bakgrunn av deres betraktninger om skipets «skyld»-teorien, som vist ovenfor. Det ser ikke ut til at Cour de cassation har prøvd spørsmålet i senere tid. Rettstilstanden er derfor noe uavklart.