4.2 Fransk erstatningsrett
I likhet med norsk rett har fransk rett det en kan kalle generelle erstatningsregler og spesielle erstatningsregler. De generelle franske erstatningsreglene finner en i fem artikler i Code civil: Fra artikkel 1240 til 1244 – under overskriften «La responsabilité extracontractuelle en général». De spesielle erstatningsreglene er vesentlig flere, men vil her avgrenses til sammenstøtsreglene i Code des transports (transportloven).
Code civil artikkel 1240 og 1241 (tidligere artikkel 1382 og 1383) hjemler et erstatningsansvar for skade forvoldt ved «faute». Termen «faute» kan oversettes til engelske ‘error’ eller ‘mistake’, eller på norsk ‘feil’.(1) Uttrykket ‘feil’ benyttes i den norske oversettelsen av uttrykket «faute» i sammenstøtskonvensjonen av 1910 i forarbeidene til endringsloven. Derimot opprettholdt man uttrykket «skyld» i endringsloven i 1913 jf. Ot.prp.nr.9 (1912). Foreslåtte definisjoner er gjerne stikkordsmessige: for eksempel at «faute» favner om abnormal eller avvikende adferd.(2) Whittaker (2005) s. 42 Det understrekes i teorien at «faute» ikke kan likestilles med engelske «tort», eller mer spesifikt «tort of negligence».(3) Whittaker (2005) s. 40 Trolig bør det derfor utvises samme tilbakeholdenhet ved sammenligningen mellom norsk skyldansvar og den franske «faute».
En nærmere gjennomgang av innholdet i «faute» vil ikke foretas her. Som et utgangspunkt kan det likevel vises til at flere teoretikere anser begrepet for å romme en større gruppe med pliktbrudd enn det vi er vant til å plassere under vårt skyldbegrep.(4) Whittaker (2005) s. 40 Videre at begrepet er nokså ubestemt, men at dette antakelig henger sammen med et ønske om å holde begrepet fleksibelt(5) Giliker (2008) s. 567. Det kan også legges til at det i noen fremstillinger kan gis et inntrykk av at en særegenhet ved «faute» er at overtredelse av en rettslig plikt ikke er en nødvendig forutsetning for «faute», men at det er en tilstrekkelig forutsetning:
“… For while French lawyers reject the need for any breach of a legal, regulatory or professional duty to found une faute civile, they accept that breach of such a duty will provide une faute civile so as to provide a basis for civil liability.”(6) Whittaker (2005) s. 45
I så fall kunne det tilsi at overtredelsen av en skriftlig adferdsnorm, forutsatt at den er relevant, medfører «faute» i seg selv. Hvorvidt dette er en etablert forståelse av «faute», og om den praktiseres på denne måten i domstolene, er spørsmål som ikke forfølges videre her.
I tillegg til de generelle erstatningsreglene i artikkel 1240 og 1241, som hjemler et personlig ansvar, oppstiller de andre artiklene en rekke erstatningsregler som utvider ansvarssfæren utover det rent personlige, i retning av det vi i norsk rett vil kjenne som et prinsipalansvar. For eksempel oppstiller artikkel 1242 fjerde ledd foreldres erstatningsansvar for skade voldt av deres barn(7) Det oppstilles for eksempel ikke et krav om manglende tilsyn eller at barnet har opptrådt uaktsomt, slik som skadeserstatningsloven § 1-2. Et av de alternative forslagene som ble drøftet i forarbeidene til skadeserstatningsloven, lignet imidlertid på den franske løsningen jf. NUT 1964:3 s. 16 flg. , og femte ledd oppstiller et prinsipalansvar for underordnedes skadeforvoldelse.
Denne utvidelsen av ansvarssfæren introduseres i artikkel 1242 første ledd. Passusen kan oversettes slik: En er ikke bare ansvarlig for egne skadevoldende handlinger, men også for skade voldt av personer man er ansvarlige for, eller ting man har i sin kontroll(8) Vanligvis oversettes det franske ordet «garde» til det engelske ordet «custody». Jeg har valgt å oversette dette til det norske ordet «kontroll». . Etter sin ordlyd kan artikkel 1242 første ledd forstås som at den oppstiller et objektivt ansvar for skade voldt av ting, dersom man har kontroll over tingen.
Derimot var denne delen av bestemmelsen lenge forstått som en ren introduksjonsdel(9) Giliker (2008) s. 564, som tilsa at den egentlig ikke hadde selvstendig betydning – en slags pedagogisk innledning.
“Yet for nearly a century these words were not, in fact, applied in their literal sense; and, indeed, the possibility of using them to establish a doctrine of strict liability seems never to have suggested itself for almost seventy years.”(10) Lawson and Markesinis (1982) s. 147
Etter hvert ble bestemmelsen likevel anvendt som en hjemmel for et generelt ansvar for skade voldt av ting – herunder erstatningsansvar for skade voldt av motorvogn uten et krav om «faute».
Sistnevnte ble introdusert av Cour de Cassation i 1930: saken gjaldt erstatningskrav rettet mot eier av motorvogn for skade denne hadde voldt en fotgjenger. Domstolen anså det som da var artikkel 1384, for å hjemle en presumsjon for erstatningsansvar for eieren av ting som volder skade.(11) Hvor langt eierskap rekker i relasjon til ansvar etter Code civil art. 1242 ble satt på spissen i Cour de cassation 2 desember 1941: Spørsmålet var om erstatningsansvar for skade voldt av motorvogn kunne rettes mot eieren på objektivt grunnlag, til tross for at motorvognen var stjålet på skadetidspunktet. Domstolen konkluderte med at tyveriet medførte at eieren ikke hadde motorvognen i sin «garde». Et annet ytterpunkt av begrepet «garde» ble avklart i Cour de cassation 23 april 2003: klatring i fjellvegg medførte at en stein falt ned og skadet en annen person. Personen som løsnet steinen, ble ikke ansett å ha «garde» over denne. Eieren kunne bare fri seg fra denne presumsjonen dersom han påviste at skadeforvoldelsen var upåregnelig(12) Det franske ordet som brukes er «cas fortuit». Dette oversettes gjerne til ‘fortuitous’, eventuelt ‘unpredictable’ eller ‘unforeseen’., det forelå force majeure eller skadens årsak knyttet seg til andre omstendigheter uten forbindelse til han.(13) Sistnevnte kunne være skadelidtes medvirkning jf. Giliker (2008) s. 565 note 16.
I senere tid har erstatningsansvar knyttet til motorvogner blitt plassert i en egen lov, se Loi 85-677 1985. På dette området har derfor det objektive ansvaret i Code civil artikkel 1242 første ledd, mindre betydning.
Derimot har artikkel 1242 betydning i andre sammenhenger, for eksempel kollisjoner med skip. Bestemmelsens rekkevidde må her ses i sammenheng med de spesielle erstatningsreglene som gjelder for kollisjoner med skip. Uttrykket ‘kollisjon’ kan her sies å innbefatte både kollisjoner mellom skip, og kollisjoner mellom skip og andre innretninger. Førstnevnte faller innunder spesialreglene om sammenstøt mellom skip. Disse erstatningsreglene er inntatt i Code des transports (transportloven) artikkel 5131-1 til 5131-6. Regelsettet bygger på sammenstøtskonvensjonen av 1910, og er nærmest ordrett en kopi av konvensjonens tekst. Det er derfor store likhetstrekk mellom utformingen av de franske og de norske sammenstøtsreglene.
Code des transports artikkel 5131-1 avgrenser virkeområdet til sammenstøt mellom skip, og mellom skip og innenlandsbåter. Dette har betydning på to måter.
For det første er det en avgrensning mot et parallelt regelsett om sammenstøt: Fransk rett skiller her mellom sjøgående skip og innenlandsgående båter ettersom de er part i en egen sammenstøtskonvensjon av 1960(14) https://treaties.un.org/pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XII-3&chapter=12&clang=_fr som regulerer sammenstøt mellom innenlandsgående båter. Code des transports inneholder en henvisning til konvensjonens bestemmelser i artikkel 4131-1. Sammenstøt mellom innenlandsgående båter faller derfor utenfor virkeområdet til sammenstøtsreglene i artikkel 5131-1 til 5131-7. Dette er derimot av mindre betydning i denne sammenhengen ettersom begge regelsett bygger på et vilkår om «faute» for erstatningsansvar.
For det andre er det en avgrensing mot kollisjoner mellom skip og andre innretninger. Det vil si at sammenstøtsreglene ikke kommer til anvendelse dersom skadeforvoldelsen fant sted mellom et skip og et vrak, eller en annen innretning som ikke regnes som skip. Artikkel 5131-1 annet ledd definerer skip som ethvert flytende fartøy som ikke er permanent fortøyd.(15) Artikkel 5131-1 ble endret i 2021 til å inkludere «les drones maritimes», som kan oversettes til ‘maritime droner’. Av Ordonnance 2021-1330 fremgår det at hensikten var å tillate bruken av autonome skip og droner, med det forbehold at et slikt skip eller fartøy er underlagt menneskelig kontroll. Dermed kan det se ut til at en kollisjon mellom et skip og et permanent fortøyd skip ikke reguleres av sammenstøtsreglene. Dette tilsier at slike kollisjoner kan reguleres av Code civil artikkel 1242 første ledd, og dermed underlegges en objektiv ansvarsregel. Denne forståelsen er også lagt til grunn i teorien.(16) Garron (1964) s. 583
Motsetningsvis innebærer kvalifiseringen av en skadeforvoldelse som et sammenstøt i tråd med Code des transports art. 5131-1, at Code civil art. 1242 første ledd ikke kommer til anvendelse. Det er altså ikke mulig å trekke en analogi fra artikkel 1242 til sammenstøtstilfeller. Dette er også lagt til grunn i rettspraksis – både for sjøgående og innelandsgående skip.(17) Se henholdsvis Cour de cassation 5 octobre 2010 og Cour de cassation 5 novembre 2003.
I fransk rett får en derfor et skarpt skille mellom de erstatningsreglene som regulerer sammenstøt mellom skip og de som regulerer kollisjoner mellom skip og ikke-skip. Det samme skarpe skillet har vi ikke i norsk rett, fordi det ikke foreligger et generelt objektivt erstatningsansvar for kollisjoner mellom skip og ikke-skip. Likevel ble det i norsk teori tidlig påpekt som et problem at det forelå enkelte høyesterettsdommer som påla rederen et objektivt ansvar for kollisjoner mellom skip og faste innretninger.(18) Knoph (1931) s. 313: «I lengden lar det sig nemlig ikke gjøre å ha andre regler når et skib mister styringen og renner på en bro, enn når det rammer et skib som ligger fortøiet ved bryggen.» Denne betraktningen må sies å gjøre seg enda mer gjeldende for fransk retts del.