1.1 Bakteppe
Skyldansvaret i norsk erstatningsrett forutsetter en menneskelig skadevolder.(1) Et upersonlig rettssubjekt kan utvise «skyld», men ikke i kraft av skyldregelen alene. Det må foreligge et særskilt grunnlag som knytter menneskelige handlinger, som kvalifiserer som skyld, til det upersonlige rettssubjektet jf. Hagstrøm og Stenvik (2019) s. 274 Datasystemer som forårsaker skade kan derfor ikke sies å ha forvoldt skade ved skyld. Forholdet mellom rettsregler myntet på menneskelig adferd og datasystemer som forårsaker skade, settes på spissen i forbindelse med utviklingen av autonome skip.
Det er antatt at autonome skip vil være høyteknologiske skip som kan styres av sofistikerte datasystem uten behov for menneskelig innblanding.(2) En rekke definisjoner er foreslått, for eksempel har IMO gradert autonome skip inn i fire nivåer. Denne definisjonen er kritisert for å sammenblande to aspekter: autonomi og fraværet av menneskelig tilstedeværelse om bord skipet jf. Ringbom og Collin (2021) s. 7-8 Skaderisikoen ved autonome skip vil derfor i mindre grad kunne knyttes til menneskelige feil. Det autonome skipets feilmanøvrering vil nærmest stamme fra skipet selv, skipet blir nær sagt «handlende». Skadeårsaken vil kunne betraktes som en teknisk svikt, uten at denne svikten nødvendigvis kan knyttes til en menneskelig feil.(3) Bakover i årsaksrekken vil det antagelig ligge en menneskelig feil, men av ulike grunner kan det være vanskelig å knytte ansvar til denne feilen jf. Collin (2021) s. 88 og Røsæg (2021) s. 127-128 og 135
Sammenlignet med landjorden, har sjøretten lite rom for objektivt ansvar.(4) Solvang (2021) s. 73 Skade forårsaket av motorvogner, herunder selvkjørende biler, er på sin side underlagt lovfestede objektive ansvarsregler.(5) Utviklingen med selvstyrende biler innebærer ikke de samme erstatningsrettslige utfordringene som med autonome skip. Selvstyrende biler vil omfattes av bilansvarslova, som oppstiller objektive ansvarsgrunnlag både for bilens skade vis a vis ikke-biler og kollisjonstilfeller mellom biler. Sistnevnte situasjon reguleres i bilansvarslova § 8 bokstav a til c, hvor bokstav c oppstiller et objektivt normbruddsansvar: Det er irrelevant om bilens fører var ute av stand til å avverge overtredelsen jf. Engstrøm (2022) s. 181 og 183. Derfor bør det også være irrelevant om overtredelsen skyldtes svikt i bilens selvstyrende system. Skade forårsaket av skip, presumtivt også autonome skip, reguleres derimot i stor grad av lovfestede og ulovfestede erstatningsregler som oppstiller et vilkår om skyld.
For skade skip volder på ikke-skip – for eksempel faste innretninger som kaier og broer – er det ikke et lovbestemt skyldansvar etter norsk rett, og noen prejudikater kan gi grunnlag for å oppstille et objektivt ansvar.(6) Falkanger og Bull (2016) s. 229-230 og Solvang (2021) s. 74 Det ulovfestede objektive ansvaret er likevel gitt et begrenset virkeområde innenfor sjøretten.(7) Uttrykt i et obiter dictum i Rt. 1973 s. 1364 Uthaug-dommen: «Erstatningsansvar på objektivt grunnlag har hatt liten plass i sjøretten.»
For skade skip volder på skip – sammenstøt mellom skip – oppstiller sjøloven § 161 et vilkår om skyld. Innenfor rammen av sammenstøtsreglene er det derfor ikke rom for et annet ansvarsgrunnlag enn skyld. Lovgiver står heller ikke fritt til å endre ansvarsgrunnlaget i sammenstøtsreglene. Norge har tiltrådt og gjennomført(8) Konvensjonen ble gjennomført i norsk rett ved lov 21 juni 1913. sammenstøtskonvensjonen av 1910, som pålegger konvensjonspartene å utforme sine nasjonale erstatningsregler for sammenstøt mellom skip med et skyldansvar(9) Konvensjonens autoritative språkversjon er fransk. Konvensjonen inneholder ingen definisjon av begrepet «faute» (skyldbegrepet). Det tilsier at utfyllingen av begrepet ble overlatt til den enkelte konvensjonspart. Se også Møller (1914) s. 104 og 155, og i samme retning Høyesterett i Rt. 1971 s. 843 på side 849 som ansvarsgrunnlag. Inntil konvensjonen endres eller forlates, er vi derfor fortsatt forpliktet til å oppstille et skyldansvar ved sammenstøt.(10) Sammenstøtskonvensjonen inneholder en egen endringsadgang. Formelt sett er det derfor mulig å endre konvensjonen, så lenge vilkårene er oppfylt. Om konvensjonspartene vil være interessert i å endre konvensjonen, er en annen sak. At Norge burde forlate sammenstøtskonvensjonen ble foreslått av Sjølovskomiteen i forbindelse med Norges eventuelle gjennomføring av HNS-konvensjonen: Det ble antatt at det i visse tilfeller kunne oppstå en regelkonflikt mellom de to konvensjonene. Departementet avviste forslaget. Det ble blant annet vist til følgende: «Det er et poeng å være tilsluttet de samme konvensjonene som verdens øvrige sjøfartsnasjoner, med mindre tungtveiende grunner tilsier noe annet» jf. Prop. 46 LS (2014-2015) s. 26-27. Om utviklingen med autonome skip vil utgjøre slike «tungtveiende grunner», gjenstår å se.
Rederen har et ansvar for egen skyld og et avledet ansvar for andres skyld (rederens prinsipalansvar).(11) Rederens avledete ansvar presenteres nærmere i kapittel 2. Når styringen av et skip i større grad overlates til datasystemer samtidig som skyld er en forutsetning for ansvar, gir dette anledning til en nærmere undersøkelse av innholdet i skyldvilkåret som betingelse for rederens prinsipalansvar.
Noen standpunkter er allerede inntatt i nyere juridisk teori. Røsæg har argumentert for at skaderisikoen til autonome skip ikke vil falle utenfor rammen av prinsipalansvaret, fordi dagens prinsipalansvar er tilstrekkelig objektivisert.(12) Røsæg (2021) s. 138-139 og 140 Synspunktet har gjenklang til oppfatninger i alminnelig erstatningsrettslig teori om at det underliggende skyldvilkåret i prinsipalansvaret har blitt svært objektivisert – noen har gått så langt som å argumentere for at skyldvilkåret i realiteten er forlatt.(13) Liisberg (2005) s. 525-527 Solvang har kritisert standpunktet til Røsæg.(14) Solvang (2021) s. 119, 122-123 Solvang inntar selv det standpunkt at skaderisikoen ved autonome skip vil falle utenfor rammen av prinsipalansvaret.(15) Solvang (2021) s. 101 De britiske teoretikerne Soyer og Tettenborn har de lege ferenda foreslått en modifisering av skyldregelen for å gjøre den anvendelig overfor autonome skip.(16) Soyer og Tettenborn (2021) s. 65 Forslaget går ut på å behandle det autonome skipet som «handlende», ved å konstruere en skadevolder om bord.(17) Nærmere om dette i kapittel 5.