3.4 Konstruksjons- og materialfeil
Et tredje eksempel som kan illustrere forskjellen mellom den nordiske og engelske kontraktsteknikken er utviklingen i dekningen for konstruksjons- og materialfeil. Med formuleringen «materialfeil» menes at materialet i en del av skipet (skrog eller maskineri) er av dårligere kvalitet enn vanlig standard.(1)Motiver 2019 til § 12-4 s. 294, Wilhelmsen/Bull s. 304. «Konstruksjonsfeil» betyr at en del av skipet er gitt en utforming som viser seg å være uheldig eller en styrkegrad som viser seg å være utilstrekkelig.(2)Motiver 2019 til § 12-4 s. 295, Wilhelmsen/Bull s. 301.
Dekningen for denne typen risiko har utviklet seg over tid.(3) Se nærmere Trine-Lise Wilhelmsen, «Hull Insurance of ‹Latent defects› – i.e. Error in Design, Material or Workmanship», Scandinavian Studies in Law nr. 46, 2004, s. 257–285 (Wilhelmsen 2004). En begrenset dekning for latente defekter ble introdusert i det engelske markedet allerede i 1888. Det norske markedet fulgte gradvis etter det engelske. Både de engelske og de norske vilkårene er endret flere ganger. Klausulene var gjennomgående ekstremt kompliserte både mht. struktur og innhold. I NSPL 1996 ble imidlertid den norske dekningen vesentlig forenklet med vekt på hovedlinjer. Ytterligere forenkling fant sted i Versjon 2007. Bestemmelsen fra denne versjonen er videreført i Nordisk Plan 2013 § 12-4, og lyder som følger:
Er skaden en følge av konstruksjonsfeil eller materialfeil svarer assurandøren ikke for omkostningene ved å fornye eller reparere den eller de deler av skroget, maskineriet eller utstyret, som ikke var i forsvarlig stand, medmindre vedkommende del eller deler var godkjent av klassifikasjonsselskapet.
Ifølge denne klausulen dekker assurandøren skade som følge av konstruksjonsfeil og materialfeil, men ikke skade på den delen som var i uforsvarlig stand med mindre delen var klassifisert. Med vanlig klasse av skipet vil ordinære deler være omfattet av klassifikasjonen, og det er i så fall full dekning.(4)Motiver 2019 til § 12-4 s. 292–293, Wilhelmsen/Bull s. 305–306.
De engelske vilkårene har derimot beholdt mye av sin kompliserte struktur.(5)Se nærmere Wilhelmsen 2004 s. 271–282 og Wilhelmsen/Bull s. 307–309. Utgangspunktet i MIA sec. 55 (2) er at forsikringen ikke omfatter «inherent vice», «ordinary breakage» og maskinskader som ikke er forårsaket av «maritime perils». Dette er tilsidesatt i vilkårene, jf. reguleringen i IHC gjengitt i 2.2.1 og 2.2.2 ovenfor. Her dekkes skade som følge av «bursting of boilers or breakage of shafts» men ikke kostnadene ved å reparere den ødelagte «boiler» eller «shaft». Videre omfattes skade som følge av «latent defect», men ikke kostnadene ved å reparere defekten. Dekningen kan også utvides gjennom følgende klausul:(6)Se også ITCH Inchmaree Clause og Liner Negligence Clause, se Wilhelmsen 2004 s. 271–282.
41 ADDITIONAL PERILS
If the Underwriters have expressly agreed in writing, this insurance covers
the costs of repairing or replacing any boiler which bursts or shaft which breaks, where such bursting or breakage has caused loss of or damage to the subject matter insured covered by Clause 2.2.1, …
the costs of correcting a latent defect where such latent defect has caused loss of or damage to the subject matter insured covered by Clause 2.2.2, …
Med denne utvidelsen får man dekning for omkostningene ved å utbedre den ødelagte «boiler» eller «shaft» eller en «latent defect» såfremt de nevnte forhold har ført til annen skade på skipet. Hvis skaden bare rammer boiler, shaft eller den delen som var rammet av en latent defekt, får man derimot ingen dekning.
Forskjellen mellom NP og IHC er derfor at dekningen for konstruksjons- og materialfeil i IHC er begrenset til de gjenstander som er nevnt eller til tilstedeværelsen av en «latent defect», samt at den engelske dekningen aldri omfatter primærskaden om den ikke fører til en konsekvensskade. Utvidelsen av dekningen i NP innebærer en vesentlig forenkling av regelstrukturen.