Fremtiden
Man bør ikke bruge kræfter på at opfinde den dybe tallerken to gange. ”If it ain’t broke don’t fix it!” bør være mottoet, og derfor skal der være et reelt behov for at ændre på de eksisterende regler, og ikke bare at det kunne være spændende.
I en perfekt verden kan et skib bevæge sig rundt i verden uden at rejse igennem forskellige retsregler. Det er selvsagt utopi, men tænk engang, hvilken betydning konventionerne om søpant og kontraktspant, lasteskadeansvar og passagerrettigheder samt begrænsning af ansvaret for olieforurening og rederansvar har haft for international handel og shipping. Og for viljen til at tage forretningsmæssige beslutninger i denne verden og til at forsikre interesserne. Jeg mener, at nutiden og fremtiden har meget at takke guldalderen for.
Hverdagen og fremtiden på kort sigt indeholder efter min bedømmelse alligevel rige muligheder for søretten. Man skal bare have for øje for, at søfarten skaber juridiske problemstillinger og ikke omvendt.
For eksempel ser vi nye aktører på rederisiden: Kapitalfonde og mindre investeringsenheder er gået ind i shipping og køber skibe eller hele rederier op. Dette puster nyt liv i transaktionsjuraen og vil formentlig skabe en ny dynamik, idet disse investorer ikke har skibsdrift, men pengedrift for øje. Over tid vil nogen sikkert begynde at arbejde med dette emne også fra akademisk side.
En anden udvikling, som man måske ikke havde forudset, er hele offshore vind-markedet, der dels har fået ”gamle rederier” til at investere i installationsfartøjer og CTV’er, og dels har set nye virksomheder blomstre op samt skaffet mange arbejdspladser til søfolk. På mange måder har vi set en gentagelse af olie/gas-historien. Dette marked har ført til en udvikling i befragtningsretten, hvor nye specialkontrakter, som BIMCOs Windtime, er blevet udarbejdet, men også en sammensmeltning af befragtningsretten og entrepriseretten, fordi developerne kræver, at rederierne ikke bare stiller skibets kapacitet til rådighed i en periode. Nu om dage skal man også garantere installationstider og anden performance på skibenes side. Skibene bookes flere år inden projektet starter, og derfor indgås der reservationsaftaler eller ”letters of intent”.
Scrapping af skibe giver anledning til både arbejdsmiljøspørgsmål og egentlige miljøspørgsmål. Sælgere, banker og forsikringsselskaber må forholde sig juridisk og etisk til denne udvikling.
Bunkersret var der ingen som interesserede sig for tidligere, men i dag har OW Bunker-sagen afdækket mange juridiske spørgsmål med hensyn til hæftelse for betaling, og arrestinstituttet oplevede et all-time-high i 2015 og 2016. Kvalitetsspørgsmål og svovlindhold (2020) præger miljødebatten, debatten om kontrol og ikke mindst de kontraktmæssige forhold. Bunkers har fået sin egen ansvarskonvention.
Det er blevet moderne at være søofficer. De maritime uddannelser oplever en søgning uden lige, og der er flere kvinder end tidligere. Skoleskibet Georg Stage sejler to togter i år og uddanner mere end 100 skibsassistenter. Skoleskibet Danmark har søgt om også at afholde to togter. Den maritime arbejdsret har desuden fået en saltvandsindsprøjtning af Marine Labour Convention.
Vi har fået gang i Nairobi-konventionen, så vragfjernelse skal ses i et lidt anderledes lys.
På Nordisk Institutt for Sjøret forsker man i havbrugenes retsforhold og internationale organisationers juridiske karakter.
Den Nordiske Søforsikrings Plan er kommet for at blive og har endda taget højde for det nye Nordic Offshore & Maritime Arbitration Institute.
Arktis er åbnet op for shippingaktiviteter, som giver anledning til spændende juridiske og praktiske problemstillinger med hensyn til olieforurening og søsikkerhed. Polarkoden er trådt i kraft, hvorved skibene og rederierne nu skal efterleve disse regler.
Adventureturisme og krydstogter i isfyldte farvande vil måske give anledning til, at man ser reglerne om passageransvar i et andet lys.
Organisationen af rederier globalt fremfor lokalt har allerede givet anledning til vanskelige insolvensretlige spørgsmål og vil gøre det fremover.
Når de ubemandede skibe bliver sat i drift, vil der nok også opstå problemer, som man ikke allerede har tænkt på.
I Danmark er DIS blevet åbnet i et vist omfang for offshorefartøjer, hvilket betyder, at DIS er en dynamisk størrelse.
Der har aldrig været så mange skibe i de danske registre som nu. Vækstambitionen i Danske Rederier (tidligere Rederiforeningen) er endda, at den danskflagede handelsflåde skal forøges med 10% frem mod 2021. Samtidig skal mængden af landbaserede arbejdspladser øges tilsvarende.
Der arbejdes med en konvention om internationale regler oms retsvirkningen af tvangsauktioner, og CMI har i den sammenhæng forsynet UNCITRAL med et forslag til regler om judicial sale of ships.
Befragtning af skibe og booking af containerne er på vej væk fra det, vi kender, til platforme som Maersk Line’s Tradelens. Det tunge konventionelle system vi kender med konnossementer og remburser egner sig ikke til blockchain-systemer, så nogen må udtænke alternativer.
I det hele taget tror jeg, at digitalisering bliver et ny område for søretsjurister. Det er det i virkeligheden allerede, når det gælder cyber crime.
Så længe der er søfartsforhold, er der søret, og så længe der er søret, er der søretsjurister, så hverken jeg eller nogen af jer bliver den sidste generation, som har fornøjelsen af at arbejde med søret.