Sammenfatning
I antik tankegang betegnede ”guldalder” tabt urtilstand, karakteriseret ved lykke og harmoni. Jeg ved ikke, om man kan sige, at der herskede lykke og harmoni indenfor søretten i perioden fra 1968 til 1989, men den klassiske søret havde gode rammevilkår i disse år:
De nordiske lande havde mange lokale værfter, som også producerede nybygninger. Rederierne blev oftest drevet mere konventionelt i de respektive lande, uden opsplitning af organisationen i diverse management funktioner eller indviklede selskabskonstruktioner. Det var sjovere at være sømand. Bunkers var billig og understøttede derfor konkurrencedygtigheden. Nogen vil hævde, at de regulatoriske rammer var mindre stramme, og sikkerhedshensynet ikke var så dominerende, som i dag. Der fandtes ikke managementkonsulenter eller it-muligheder, der kunne optimere driften på bekostning af menneskehænder.
Der var ikke så mange broer til at genere færgefarten. I mange lokalsamfund var søfart et fremtrædende erhverv præget af partrederier og generationer af søfolk. Der blev importeret masser af frugt til Gøteborg, og mange havne havde stor og forskelligartet aktivitet. I alle lande var der flere store og små forsikringsselskaber, der havde en fornuftig indtjening på kasko og vareforsikringer. Claims adjusting var ikke et selvstændigt profitcenter, så der var brug for dispachørerne. De skandinaviske P&I klubber nød en meget høj grad af loyalitet hos de lokale rederier. IMO fik en markant rolle i kølvandet på TORREY CANYON-forliset i 1967, da arbejdet med CLC-konventionen begyndte, omend der er delte meninger om, hvorvidt dette var godt eller skidt (at IMO med tiden fik større indflydelse på konventionsarbejdet, er hævet over enhver tvivl dog). TORREY CANYON-forliset er i øvrigt et godt eksempel på, at intet er så skidt, at det ikke er godt for noget. Der blev afholdt søforklaringer, og frem for alt var skibene smukke at se på.
Det er altid nemt at romantisere fortiden, og der er sikkert nogen, der har en holdning til disse ”gode gamle dage”; herunder med hensyn til søsikkerheden. Mit ærinde er også blot at skitsere rammevilkårene, der efter min mening gav mange af de klassiske juridiske discipliner noget at arbejde med her i Skandinavien.
Jeg vender med denne kommentar tilbage til definitionerne fra indledningen: Ved søret forstår vi de retsregler, som kommer til anvendelse i søfartsforhold, og som er særegne for søfart. Ved klassisk søret forstår jeg skibsbygning, befragtningsret (herunder konnossementsspørgsmål), kollision, søpant, bjærgning og fælleshavari.
Jo mere jeg har arbejdet med manuskriptet; jo mere er jeg blevet overbevist om, at den rigtige overskrift skulle have været ”Den klassiske sørets guldalder”.
Jeg tror, at vi må sande, at de klassiske søretlige discipliner ikke er så fremtrædende længere. Der er ikke længere så mange kollisioner og bjærgninger, ligesom man nu om dage kun sjældent ser et spørgsmål om fælleshavari eller søpant (bortset fra lønkrav). Man ser alt for sjældent bulk cargo claims, og rigtige mange vareskadesager bliver afsluttet uden medvirken af advokater og domstolene.
Det kan dog være at disse sagstyper får en renæssance, ligesom vi ser andre sagstyper blomstre op, bedst som man troede, at nu var det slut. For eksempel tænkte mange sikkert sidste år, at vi ikke ville opleve en fregat påsejle et tankskib. Og for lidt længere siden, at pirateri ikke var noget jurister skulle beskæftige sig med.